上周，当两架IndiGo飞机避免空中相撞时，避免了印度天空的悲剧。对于两架飞机上的330名乘客而言，这是一次狭窄的逃生。
这是过去一年中第四起涉及IndiGo飞机的此类事件。其他航空公司，包括SpiceJet和Vistara，也曾参与过类似事件，其中两架飞机距离太近。
不过，专家们说，此类事件的发生率（用航空术语来说是近距离失误，称为空中接近），远高于报道或披露的事件。
关“每天在印度的天空上至少发生一次这样的事件。律师和航空安全活动家耶什万斯·谢诺伊（Yeshwanth Shenoy）说，他强调了印度天空的严重失误。
相关新闻Supertech尚未“移交” 200个单位，未获得任何超额收益：购房者IndiGo暂停了喜剧演员Kunal Kamra六个月，此前与Arnab Goswami的视频传播迅速，Lalit Modi抨击了戈弗雷·飞利浦（Godfrey Philips）。Shenoy说：“这是监管机构DGCA，印度机场管理局（管理空中交通管制中心）和航空公司的集体失败。”
换句话说，事件的危险转折是飞行员疲倦，基础设施不足和监管不力的结果。
前飞行员和航空专家Mohan Ranganathan补充说：“这是试图过分推高运气的情况。”
系统
两家IndiGo航空公司相距200英尺以内，这促使交通防撞系统（TCAS）警报响起。
系统以这种方式工作。
一架飞机的驾驶舱内有许多监视器，其中一个可以显示附近的其他飞机。每架飞机都用类似飞机的符号表示。
当相邻飞机处于安全距离时，该符号为白色。当“进入飞机”在48秒内到来时，它变成黄色，并且系统发出声音警报以吸引飞行员的注意。
如果飞行员没有采取任何行动，并且如果入侵者仍在撞机路线上并且在飞机离飞机10秒钟之内，则该符号会变成红色，并且会响起警报，要求飞行员爬升或下降。
在系统看似完备的情况下，空中交通管制员将扮演什么角色？
该角色至关重要。
例如，去年发生的涉及Vistara和印度航空航班的事件表明，一个机警且机敏的管制员的重要性。还有危险，当控制器不在他的游戏之上时。
事件发生后的调查显示，即使两架飞机（即Vistara飞机从德里飞往浦那的航班，而印度航空航班飞往博帕尔）仍在碰撞过程中，ATC仍与Vistara飞行员争执，指示跟着。幸运的是，印度航空飞行员遵循了标准操作程序，避免了悲剧。两次航班上共有261名乘客。
当AAI对ATC中心的雷达控制器除名时，两名Vistara飞行员被停飞。
更好的技术，但是…
自2002年俄罗斯的Bashkirian航空公司与DHL货运飞机在德国上空发生可怕的空中相撞以来，技术已经得到了突飞猛进的发展，造成71名乘客死亡，其中包括许多学童。ATC错误地要求货机改变航向，导致撞车。
尽管TCAS的工作自1950年代就开始了，但诸如Bashkirian灾难之类的事件促使人们更快地进行了改进。
科技挽救了Vistara和印度航空航班中的人员的生命。但是，人类参与的要素仍然起着至关重要的作用。
“由于技术故障造成的事故减少了。但是由于人为失误造成的事故增加了。” AAI DGM（WR）的S Mangala说。
告密者Mangala已将AAI告上法庭，指控她的雇主对安全规范不满。
IndiGo Airlines事件
涉及两个IndiGo航空公司的空中小姐或空中接近事件可能是由于以下三个原因之一发生的：
“空中交通管制可能向飞行员发出了错误的指示； ATC可能给出了正确的指示，但飞行员可能听错了或听错了；或者，ATC可能已经向一位飞行员发出了指令，但是由于飞机在空中拥挤，另一位飞行员可能已经认为该指令是给他或她的。” Mangala解释说。
IndiGo在一份声明中说：
“ TCAS决议咨询系统分别于2018年7月10日在我们的两条运营哥印拜陀-海得拉巴和班加罗尔-科钦的航线上触发。按照正常程序，这已报告给监管机构。”
每当ATC向飞行员发出指令时，飞行员都应将指令回读到控制器，以确保消息正确。
“有时候，飞行员会听到他或她想听到的声音。因为在某个特定的高度，他可能会得到更好的顺风（这将有助于更快地完成飞行并减少燃料消耗），或者在那个高度上，他可以逃脱云层，例如在季风季节。”
但是这种沟通不畅会带来致命的后果。例如，飞行员可能由于疲劳而弄错了指令。
飞行员疲劳
今年早些时候，德里高等法院撤销了DGCA的规定，准许航空公司豁免和偏离飞行员最大飞行时间限制。法院说，疲倦的飞行员和机组人员会对旅客安全构成威胁。
Shenoy的请求导致了高等法院的命令，他说DGCA违反了将飞行员在30天内飞行时间限制为125小时的规定。
“根据规则，飞行员的飞行时间不能超过八个小时。但在印度，其中一些人最多可以执勤12个小时。”他告诉Moneycontrol。他补充说：“想象一下坐在一个压缩的大气层中的小座舱内，一次氧气含量不正常超过三个小时。”
安全专家还强调了印度航空公司计算飞行时间和值勤时限（FDTL）的方法。Ranganathan说：“印度航空公司没有考虑运输时间。”“例如，如果飞行员正在从诺伊达（Noida）飞往德里机场，那么他已经在路上花了两个小时。这增加了压力。”前飞行员补充道。
Mangala指出了ATC官员中类似的疲劳问题。总体而言，空中交通管制人员配备齐全。但是有些中心人员过多。人力资源的使用是不科学的，她说。
监管不严
谢诺伊称，尽管获得了高等法院的命令，但民航总局还是在6月发出了一份通函，再次允许航空公司要求在飞行和值勤时间限制方面进行豁免和偏离。
DGCA和AAI均未回复Moneycontrol的邮件。
Mangala补充说，这也抑制了信息。“ 2014年以后，AAI故意不在其安全审核报告中列出空袭事故的数量。为什么AAI和DGCA压制安全信息？她问道，为什么AAI和DGCA不会在其网站上发布有关空中小姐和空中交通调查队（AIT）报告的所有信息？
曼加拉（Mangala）在孟买高等法院的请愿书中声称，雇主要求她在虚假调查报告上签字，但她拒绝这样做。
AAI是否有压力表明局势已得到控制？
每年，机场管理局都会与民航部签署谅解备忘录。在备忘录中，AAI规定了其安全目标，包括将空袭次数限制为特定数量。Mangala说，这就是AAI停止发布数字的原因。
Shenoy重申：“这是集体失败。”他说：“我们正在靠上帝的恩典生存。”
（更新：该故事已与IndiGo的声明结合在一起）