近日有媒体报道称，特斯拉与宁德时代就电池供应进行商讨，计划使用“无钴”磷酸铁锂电池（LTP）投入生产，双方正在进行意向性谈判。宁德时代方面20日回复中国证券报记者表示，目前和特斯拉的合作并非“意向性协议”，已与特斯拉签订了量产供货定价协议。专家分析认为，特斯拉采用磷酸铁锂的目的是“降本放量”，磷酸铁锂电池再次回潮，利好锂盐产业。
意在降本放量
2月20日，宁德时代表示，公司有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值。宁德时代方面同时称，目前和特斯拉的合作并非“意向性协议”，公司目前与特斯拉签订的是“量产供货定价协议”，特斯拉将向宁德时代采购锂离子动力电池，一切以公告内容为准。
根据宁德时代发布的关于公司与特斯拉开展业务合作公告，公司目前与特斯拉已经签订了量产供货定价协议，在协议约定的期限内（2020年7月1日至2022年6月30日）特斯拉将向宁德时代采购锂离子动力电池，具体的采购情况特斯拉根据自身需求以订单方式确定。
有业内人士向中国证券报记者表示，特斯拉与宁德时代谈判的“无钴”电池大概率是指磷酸铁锂电池，谈判目前已经基本确认。
目前动力电池主流类型分为磷酸铁锂电池和三元电池。钴作为三元电池的重要原料之一，主要用于锂离子正极材料，可明显提升锂电池的能量密集度。由于高能量密度无钴的技术门槛较高，投入高、周期长，很多企业又制定了自己三元的技术路线，所以目前国内各电池生产厂家还未研发出真正意义上的“无钴”电池。
相比于三元电池，磷酸铁锂电池安全性更好、成本更低。“为了完成对赌协议，不断提升国内市场份额，特斯拉需要开发一款15-20万元的低价位产品，用磷酸铁锂电池能明显降低成本。”真锂研究总裁墨柯在接受中国证券报记者采访时表示，特斯拉如采用磷酸铁锂，主要目的是为了“降本放量”，在此之前，特斯拉一直选择三元技术路线，而其若在国产车上采用磷酸铁锂电池而不是三元电池，一台车就可以节省2万元。根据真锂研究统计，当期磷酸铁锂电池成本约为0.65元/Wh，比三元电池成本低三成左右。
磷酸铁锂回潮
近年来，在新能源汽车补贴政策趋向于补贴高能量密度的大背景下，能量密度天花板较低的磷酸铁锂电池在乘用车份额逐渐缩减。从目前来看，三元锂电池的能量密度已经达到了300Wh／kg，磷酸铁锂电池能量密度为200Wh/kg。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量40.5GWh，占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量20.2GWh，占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。
特斯拉与宁德时代就电池供应的谈判，直接带来了磷酸铁锂电池的回暖。根据中商产业研究院统计的数据，2019年磷酸铁锂电池装机量排名前五的电池厂商分别为宁德时代、国轩高科、比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源。
有业内人士分析认为，特斯拉与宁德时代的协议若采用磷酸铁锂电池，或将采用磷酸铁锂的CTP（celltopack）方案。所谓CTP，即在原有的电池化学体系基础上，通过电池单体设计和电池包集成形式的优化，将原有的单体到模组再到电池包的三层结构，改进为由电芯到电池包两层结构，在节省出的模组空间中提高了电池包整体的能量密度。
根据宁德时代此前披露的数据，和传统电池包相比，CTP电池包省去了电池模组的组装环节，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，能量密度提升了10%-15%，生产效率提升了50%。但宁德时代的CTP平台应用目前似乎更倾向于三元电池路线。
中信证券汽车行业分析师认为，在现有特斯拉Model 3底盘不作大改动的情况下，特斯拉改用磷酸铁锂CTP电池能装下53-55KWh，相应续航里程能达到400-450km。若Model 3进行改版，则续航里程有可能达到450km或者460km。不过，从现有车型转为使用CTP的开发周期或将还需一年半到两年。CTP虽然理念看似简单，但涉及技术上是需攻克的难题。“比如说CTP中需要用到一种特殊的胶，电芯层面的改变也需要一定时间。目前海外基本不用磷酸铁锂电池，对其认知较少，特斯拉使用磷酸铁锂电池后，由于成本低、性价比高，或将引发产业变化。”
上述中信证券汽车行业分析师表示，特斯拉与宁德时代谈判的“无钴”电池带动磷酸铁锂电池回潮，背后体现在希望和传统车“平价”的背景下，展现电池技术的多样性，并不是持续的追求性能越高越好，而是达到一定的阶段后，“合适”“够用”就好。此外，特斯拉采用磷酸铁锂的目的是“降本放量”，真正推动电动车的普及，进而带来能源的革命。
中金公司汽车分析师指出，磷酸铁锂产业链底部已过，对应正极环节弹性显著，碳酸锂供大于求格局边际改善，2020年有望迎来明显改善。电池环节有望直接受益于磷酸铁锂电池带来的成本下降与竞争力提升；正极环节需求弹性显著，龙头企业优势凸显；碳酸锂环节需求边际向好。
推动无钴电池使用
墨柯认为，采用磷酸铁锂产品严格意义上来说与特斯拉的定位并不太相符，这或是特斯拉面对中国市场实际情况做出的调整。特斯拉或将在Model 3不同的车型上应用不同的动力电池。比如在低续航版本上使用磷酸铁锂电池，高续航版上选择三元电池。而从长远看，三元电池还将继续在乘用车市场占据主流。
“从电池路线本身来看，电动乘用车的电池能量密度的发展方向一定会继续提高。因为汽车的发展方向除了电动化外，还要关注智能化、网联化，所以电池除了要保证汽车有足够的续航里程之外，还要为各种软件提供足够的电力支撑。”墨柯表示。
特斯拉方面的最新表态让此事更生悬念。2月21日，有网友在抖音评论区提问特斯拉官方账号“特斯拉上海超级工厂”：特斯拉是不是即将采购宁德时代的无钴电池？“特斯拉上海超级工厂”在下面回复称：“请留意四月特斯拉的电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”随后该条评论被删除。
有分析人士指出，这种电池技术或与特斯拉2019年收购的电池厂Maxwell有关。2019年5月，特斯拉溢价55%收购Maxwell，使其成为特斯拉全资子公司。Maxwell是一家以超级电容器和电池技术为核心的技术公司。超级电容的突出特点为充电速度快，充电10秒-10分钟可达到其额定容量的95%以上。同时，循环使用寿命长，深度充放电循环使用次数可达1-50万次，没有“记忆效应”。
据了解，Maxwell公司的超级电容器有多种尺寸、容量和模块配置可供选择，是电池的低成本补充方案，不仅可延长电池使用寿命，在某些情况下还能完全替代电池。公司产品可应用于风机、公共交通、混合动力汽车、消费类电子产品和工业设备等领域，现在全球应用达到了6500多万个超级电容器单元。
事实上，特斯拉一直在致力推动无钴电池的使用。在2019年的特斯拉财报电话会议上，有分析师提到对钴等稀有金属大宗商品价格剧烈变动的担忧，马斯克当时表示，可以把钴的使用量降到零。
如果特斯拉自己做电池，对电池企业影响几何？中信证券分析指出，考虑到特斯拉未来产能规模中长期有望突破两百万辆，按照单车平均70kWh计算，2020年需要电池产能将超40GWh，长期需求超过150GWh，规模巨大。而由于电池生产的马太效应（规模、成本、性能曲线）等，预计特斯拉的大部分电池仍是由外部独立第三方供应商提供。综合考虑未来的市场规模以及各电池厂商的先发优势，预计对于宁德、松下、LG的第三方电池企业而言，实质性的影响相对较小。
