近日，虹桥国际开放枢纽总体方案正式发布，这一国际开放枢纽的功能是什么？与上海自贸区临港新片区、长三角生态绿色一体化发展示范区在推动长三角一体化发展方面的定位有何不同？未来应从哪些领域进一步推动长三角一体化发展？针对这些问题，证券时报记者近日专访了华略智库合伙人、金融研究院院长赵永超。在他看来，虹桥国际开放枢纽的建设旨在围绕进博会搭建中国进口贸易产业体系，以外循环激发内循环。
“长三角一体化发展仍处于第一阶段雁阵型阶段，虹桥国际开放枢纽、长三角生态绿色一体化发展示范区和上海自贸区临港新片区都是第一阶段雁阵型向第二阶段区域性一体化转变的试点，预计步入第三阶段真正区域一体化还有几十年的时间。”赵永超向证券时报记者表示。
中国进口贸易产业体系的重要承载地
证券时报记者：虹桥国际开放枢纽总体方案近日发布，在您看来，“国际开放枢纽”的定位与内涵是什么？
赵永超：国际开放枢纽这一概念是这次首次提出，是我国开放大体系内的有机组成部分，在原有的自贸区开放体系、国家级科技园区开放体系以及临港新片区、海南自由贸易港等区域开外体系外的一种全新开放形态。
虹桥国际开放枢纽的特点可从以下三方面理解：
一是国际开放枢纽推出的时间点。随着拜登政府上台，中美贸易摩擦出现了新的动向，我国正进入一个对外开放和贸易合作的新阶段，可称为“新老阶段”的交接期或转换期。虹桥国际开放枢纽在这一时点公布，承载着我国对外开放的特殊战略价值，属于以外循环激发内循环的动力。
二是国际开放枢纽为何选择虹桥？海南自由贸易港腹地较小，综合交通优势并不明显，其开放路径为通过较大的税收减免和激励政策刺激转口贸易，重点是“外循环”，撬动内循环有一定的难度；临港新片区是自贸区开放体系内的特例，可以说是开放型的内陆离岸飞地，探索更加开放的商业环境以吸引国际资源，由于其“‘一线’放开、‘二线’管住”的要求，一定程度上也存在撬动内循环相对不畅的问题。
以外循环激发内循环的责任只有虹桥最适合承担。因为虹桥是上海对接长三角区域的交通枢纽，既有空港、又有高铁，这一优势在上海乃至全国都是唯一的。根据虹桥国际开放枢纽总体方案，通过北向和南向扩展带，又补充了河港、海港的定位，真正实现了江海河空铁五大交通枢纽联运，其他区位不具备这一条件。考虑到南北向扩展带，加上上海现有的国际贸易中心、航运中心等，内外循环可以在虹桥国际开放枢纽高效联动。
三是从虹桥历史脉络来看，2018年后，进博会在虹桥召开，通过进博会这一大平台，吸引和集聚一批国际经贸资源，成为启动或激活内循环的重要动力。如果将“三线建设”视为上一次“城乡互动”型内循环，新时期的内循环是以进博会为强大支点，通过外循环撬动和建立新型内循环体系，这一点是颇具创新价值和时代意义的。
证券时报记者：虹桥国际开放枢纽如何撬动和建立内循环体系，能不能详细阐述下？
赵永超：很多人把进博会与广交会对标，疫情前，广交会成交额约600亿美元；去年尽管疫情期间，进博会成交额依然达到726亿美元，已超过广交会。尽管进博会这一成交额在中国进口额中的比重还较小，但重点在于中国围绕进口而搭建和形成的贸易产业体系。
此前，围绕广交会我国形成了出口加工型体系，即以低成本的出口加工型经济，带领中国制造腾飞，几乎引领中国改革开放后20年的发展历程，深刻改变了全中国的产业类型和发展理念。围绕出口加工贸易所构建的我国政策体系、交通服务体系、公共服务体系甚至社会文化体系，都发生了深刻的变革。
相比于这一“出口导向型”的历史进程，我国目前围绕进博会形成的“进口导向型”体系影响还较小。我们认为进博会不是简单的东西买进来再卖出去，而是围绕进博会形成可以延伸、支撑和转换的国家产业竞争体系。从这一角度再来看虹桥国际开放枢纽，我们认为是国家希望通过进博会和虹桥国际开放枢纽平台，搭建全新的进口贸易产业体系或者作为示范样本，吸引国外优质资源、产品和服务等要素进入，在虹桥国际开放枢纽平台内有效实现要素升级和产业转换：向北到苏州工业园，太仓等，实现生产商务型的转换；向南到平湖、海盐、海宁等，形成数字贸易、数字服务型的转换，这些贸易要素的产业转换都有发挥的空间和应用的场景。
证券时报记者：这一进口贸易产业体系什么时候或者达到什么状态，才能说已经初具雏形？
赵永超：比照当初中国打造出口加工型体系，我国为了出口加工产业，进行了大型基础设施投入，需要对接国外标准并修正国内标准，也就是所谓的“全面”与国际接轨。进口型贸易产业体系的搭建，同样需要构建“进口导向型”基础设施，并在“硬件”、“软件”上高度匹配进口型产业。比如，进博会上老百姓最关注的是食品和医疗保健，这些产业能否可以以高度自由的方式进入中国，让老百姓享受到进博会的红利，这就需要搭建进口渠道。我国大部分贸易商是出口型的，进口型贸易商需要重新搭建贸易服务网络。此外进口要为进口产品的质量负责，让中国的标准走向世界，包括因贸易而产生的数字标准、通关标准和跨境贸易标准等一整套标准。
我国进口跨境贸易规则方面，以前都是点上的突破，未来在虹桥国际开放枢纽这一区域，需要形成集成度高的产业服务体系：一是产业贸易的服务体系，面对中国体量巨大的进口市场，需要检验检测、知识产权、贸易服务等相关产业支持，这些产业部分集聚在出口国，但同时也需要属地化转换。
二是数字贸易体系，之前我国以货物贸易为主，目前以及未来，则需要搭建数字贸易体系，虹桥国际开放枢纽可以试点跨境数据交换、跨境数字资产交易等。
三是服务贸易体系，未来中国采购国外的服务，比如金融服务就是未来的重点之一，这就需要围绕进口型产业搭建服务贸易体系，从服务标准、服务监管、服务要素流动等方面实现试点，在虹桥国际开放枢纽内打造服务贸易升级样本。
长三角正探索内部区域性一体化
证券时报记者：虹桥国际开放枢纽对长三角一体化发展的推进作用体现在哪里？同为推动长三角一体化发展，虹桥国际开放枢纽与临港新片区、长三角生态绿色一体化发展示范区扮演的角色和地位有何不同？
赵永超：这三大区域都代表了长三角的定位，都是对长三角未来的谋篇布局。我个人认为长三角一体化发展大体有三个阶段：第一个阶段是雁阵型，目前正处于雁阵型，即呈现以上海为龙头，围绕两翼展开的梯队型发展态势，至少五年甚至十年内，这一发展态势不会改变。
第二个阶段是在长三角范围内形成更多内部区域性一体化格局，比如杭州湾、南京都市圈、苏锡常一体化等，这一阶段有点像赛马机制，看哪些区域跑得出来，形成长三角内重要增长极。
第三个阶段是长三角区域高度融合成一体，到2035年实现“较高水平”一体化，“成为最具影响力和带动力的强劲活跃增长极”，并向对标“美国五大湖”区域等世界级城市群迈进。
目前，无论虹桥国际开放枢纽还是临港新片区以及长三角生态绿色一体化发展示范区，都可以视为长三角一体化发展从第一阶段向第二阶段转换的试点和试验。其中，长三角生态绿色一体化发展示范区的核心点在于不打破现有行政边界，探索区域一体化的制度创新，为未来诸如南京都市圈、杭州湾等长三角内部的区域一体化提供经验；临港新片区是更高等级的对外开放，属于境内离岸的范畴，重点是加大开放型经济的风险压力测试，由于临港经济体量小且产业基础相对清晰，可以在临港试点其他区域不能进行的对外开放风险压力测试，这是临港新片区在长三角一体化发展中扮演的角色；虹桥国际开放枢纽搭建的是进口型贸易产业体系，未来南京等具备联运条件的枢纽，可以复制相关经验，尽管长三角其他区域不一定拥有虹桥国际开放枢纽这么好的条件，但数字贸易体系的链接和中国标准等先行试点的措施可以复制。因此，这三大区域，分别代表着长三角未来的三大方向和特点，即绿色、开放和国际。
证券时报记者：您对长三角金融颇有研究，以金融产业为例，长三角一体化应如何推进？
赵永超：金融领域的一体化与交通等其他领域的一体化不太一样，金融业是服务业，服务业的一体化有其行业标准，是在国家金融政策和监管层面指导下的有序“一体化”。
我个人认为，目前长三角金融业发展的基础较高，除上海外其他核心城市发展情况偏均衡，长三角的金融一体化属于“起点较高、起步即加速”的态势，目前在征信一体化、机构一体化，票据一体化、期现联动一体化等方面都有进展。
我认为长三角金融一体化不是简单的金融业复制，而是不同区域形成不同的金融功能分工。对照美国五大湖区域城市，芝加哥是期货和风险中心、纽约是股权资本交易中心、波斯顿是基金业中心，形成了较为合理的金融功能的区域分工。
我国长三角区域产业功能形态齐全，存在形成各类金融功能中心的可能性。比如，江苏制造业非常强，浙江数字产业和互联网发达、安徽的科技创新很有特点，未来一定会形成金融功能分区。具体来看，上海对标纽约和伦敦，定位门户枢纽，可以带来高度的金融活力，但金融功能都在上海实现也不现实；南京产业配套齐全，且可以辐射内陆更广阔区域，我们提出可以发展产业链金融中心；杭州由于电商、数字资产交易等基础较好，可以定位数字金融中心城市。
我们一直呼吁，长三角金融一体化应形成金融功能分区，不过，这一功能分区不是短期内能形成的，要做更长期的谋划，部分金融功能要有金融理论和金融实践的突破，哪些城市或区域准备得好，哪些城市就有“赛马竞胜”的机会。
证券时报记者：长三角区域金融功能分区如何实现？是市场化形成还是由政府进行顶层设计？
赵永超：应该属于政府引导、专业监管、市场唱戏的过程，三者缺一不可，金融领域，如果完全市场化，风险隐患较大。
虹桥国际开放枢纽应结合自身发展特点，集聚不同的金融功能，比如依托虹桥进口平台搭建进口贸易产业体系，可以引导形成与之配套的跨境贸易金融服务。如果政府不引导，新的业态或产业很难培育起来。金融要素由于流动性较强容易寻找监管最薄弱的区域集聚而非配置到最优的区域。
长三角一体化应侧重协同发展
证券时报记者：长三角一体化发展2018年11月上升为国家战略，两年多来，就您的观察，取得的成果和成效如何？
赵永超：基础设施的互联互通，长三角已经提了很多，但目前感觉还是不够；产业方面的一体化，我个人理解有点“同质化、共性化”的趋势，存在重复建设的现象，一些城市推出较大的财政激励措施，试图扭转长三角区域内已有的产业布局，未来长三角一体化应侧重协同发展，尤其是政府之间政策与措施的协同。
长三角一体化正处于快速推进的阶段，但距离真正的一体化还有一段距离。目前，长三角金融一体化有加速态势，服务一体化刚开始推进，而且属于以个案突破的形式逐一推进，未来应从体系上打造一体化的试点，而不仅仅是以个案的形式进行突破。
证券时报记者：能否举例说明，长三角一体化应如何进行系统或者体系上的推进？
赵永超：长三角一体化跨区域合作机制需要进一步突破，机制上的创新要强于产业创新，起到引领作用而不是辅助地位。
比如，温州和上海跨区域设立产业基金，这种模式值得探索，一个产业如何突破机制上的壁垒，在土地、税收和人才等之间如何协调等，这需要搭建成套的体系，如果仍是单家企业和单个园区有突破，意义不大。建议参考“产业链链长”机制，针对长三角某一个或几个产业链开展深度一体化合作，各地政府和相关部门在规划布局、政策引导、税收优惠、人才流动、资本联结和公共服务等方面深度协同，从有利于区域产业要素优化配置的角度统筹考虑，才能真正推进一体化的发展。
长三角一体化发展目前处于雁阵型的阶段，各地都往雁头方向挤，产业发展也是一样。我个人预计至少要三五年，也就是2025年左右，才能看到第二阶段的雏形。
