疫情意外地又将一个传统行业的数字化转型推了一把。
近日，西安市出租车行业公布了智慧码的使用数据。自今年2月份至今，智慧码使用量超过5000万次，单日用量最高突破40万次。另外，西安全量出租车订单中，无论网约还是路边打车，90%的订单都已通过智慧码实现服务数字化。
智慧码是一张贴在出租车内的二维码，扫码后，乘客可以了解自己乘坐的出租车车辆和司机信息、评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。这个由西安市出租车管理部门和嘀嗒出行推出的数字化产品，已经在西安市区全部近1.4万辆出租车上铺开。
疫情期间，无论是网约还是路边打车，乘客上车后，出租车司机都会推荐乘客扫码完成实名认证，这是疫情防控的特殊需要，却也助力普及了这个数字化产品。
智慧码的推出，并不仅仅是为了给路边打车的乘客提供一个类似网约车APP的工具，这个二维码聚合了司机手机、车辆定位、计价器、顶灯的数据，是一个产业互联网的入口。
业内人士介绍，在“互联网+出行”已经普遍的今天，全国持牌出租车仍有约140万辆，每天产生的出租车订单高达6000万单，是网约车订单的几倍，而其中路边打车的订单又占绝大部分。
如果将这些出租车接入产业互联网，将撬动一个规模巨大的数字化新兴产业，但在未来到来之前，数字化变革首先冲击了出租车传统经营和管理体制。
路边打车不会被网约车取代
智慧码在2019年8月上线，西安市和嘀嗒出行为什么要推出这样一款产品？
当时，网约车的市场格局已定，滴滴占据了网约车市场的绝大部分份额，每日的订单总量达到2000万单。但即使经过网约车补贴大战的冲击，业内此时发现，传统出租车的订单量虽然下降，但每天仍有约6000万单。
尤其是，出租车的订单中绝大部分仍来自路边打车。西安市出租汽车管理处处长王健2019年7月曾介绍，西安市城区1.4万辆出租车，单车日均载客趟次为40-44趟，但每天的网约订单还不足1万单。
提高出租车的网约订单率，成为出租车改革的第一步。在北上广等一线城市，出租车的网约率已提升至20%左右。
但出行产品限制了出租车网约率的进一步提升。首先，出租车司机与滴滴的关系尴尬，尽管滴滴平台上存在大量的订单需求，但出租车与快车、专车却是直接竞争关系，以至于经常有出租车司机抱怨“好订单会先派给快车”。
其次，目前出行平台对出租车仅收取象征性的信息服务费，如果出于盈利需求提高对出租车司机收费，对司机而言，则意味着增加了“份子钱”之外的第二笔抽成，势必造成大量流出出行平台。
再次，在“赢者通吃”的互联网出行领域，高德、首汽约车等第二、三方阵的产品，用户规模难以做大，对出租车司机进驻的吸引力也相应不大。
出租车不会被网约车取代的根本原因是其高效率。业内人士介绍，目前中心城市网约车每天接单量在10单左右，但出租车可达到30-40单。
中国交通运输协会副会长、交通运输部道路运输司原司长李刚就曾表示，挥手拦车并不会消失，出租车的线下订单仍占很大比例。但出租车要对标网约车服务模式，实现线下订单顺路接单、乘客网上排队等功能，优化乘客体验。
如何向路边打车的用户提供数字化服务？就需要通过车载设备而不是用户手机来实现。
比如说，由于智慧码聚集了司机手机、出租车定位、计价器、顶灯的数据，因此能够提供比网约车APP更好的数字化服务。比如，通过网约车APP叫出租车时，最后的结账还是要司机手动输入金额，并打印纸质发票。但智慧码结账可以自动传输计价器价格，并开具电子发票。
对于出租车来说，互联网化的鲜明特点是有了用户运营的概念。“我经常说，出租车是有用量、没用户，使用量每天6000多万，可哪个是你的用户，用户是男的、女的？出租车公司连手机号都不知道。有交易没有黏性。”嘀嗒出行产品副总裁、智慧码总负责人朱敏说。
西安市智慧码上线一年后，路边打车用户进行线上评价的比例接近50%。产生了超2400万条服务评价数，单日平均服务评论数达19万条，平均每位司机单日收到的评论数超10条。
出租车接入产业互联网
将路边打车的乘客接入作为物联网的一辆辆的出租车，只是智慧码的第一步，智慧码的第二步，是将整个出租车行业接入产业互联网，通过大数据进行运力调度。
在没有大数据支持的情况下，以往打车淡季时间里，出租车司机是凭经验寻找订单，而出租车数字化后，有可能实现提供实时准确的基于司机周边实时数据的调度。
“比如模拟一下这样的场景，乘客打车所在地三公里范围之内有多少辆空载出租车，这个数据是准确的，通过数据积累，算法可以告诉司机，接下来的30分钟预计会有多少个用户要用车，平均单车能够完成几单。还可以给司机提供周边区域的空车数，和订单需求，从而建议司机向哪个方向巡游，减少空驶率。”朱敏说。
“西安市目前每天有40万数字化的出租车订单，提供了每天约500万公里、上亿次的数据归集。如果没有这些数据，是不能预测出行需求，以及未来的需求供给变化情况的。”嘀嗒出行技术副总裁段剑波说。
事实上，这也是一个比网约车派单更复杂的机制，其中的核心仍是效率。在派单机制下，网约车平均每天的订单量是10单左右，而出租车运力调度的目的是给出租车指向一个“订单池”，通过在“订单池”中路边打车或网约，提高订单量和效率。
“即使掌握了大量的轨迹数据，也不可能一下子就变成道路规划，这个过程中包括去噪、学习、纠偏等，最后通过算法产出一个合理的从A端到B端的规划。”段剑波说。
成为一个产业互联网，出租车行业还有很长的路要走。智慧码目前只在西安市上线，这凸显了数据采集的难度和重要性。首先，采集的数据必须来自整个城市全量的出租车，否则数据意义将大打折扣。朱敏介绍，智慧码今年将在另外几个国内城市上线。
数据采集最大的难度在于标准不一。“西安市出租车的数据设备、数据格式就有3套，而其他很多城市的出租车设备多达10套，有的是安卓系统，有的是自己研发的系统，数据的质量、数据设备的性能，很难做到跟APP一样的同步。因此数据的整合是有难度的，得一家一家打交道。”朱敏说。
数据安全也是重要的考量。七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车平台公司应当加强安全管理，落实运营、网络等安全防范措施，严格数据安全保护和管理，提高安全防范和抗风险能力，支持配合有关部门开展相关工作。
相关要求也体现在出租车行业。据介绍，西安市网信主管部门已经对智慧码进行了数据审核和压力测试等，并完成了三级等保的认证。
此外，出租车与顺风车产品不同，不强制要求采用实名制，但对用户的实名数据要做到很高的保护级别，这也需要出租车的数字化产品进行技术处理。
未来出租车的运营模式
出租车接入产业互联网，将直接挑战现有的经营和管理体制。
从To C端来说，打车的数字化将直接带来合乘和动态调价的需求。
鲜为人知的是，北京市出租车行业从2013年开始就已支持合乘，并出台了具体的费用分摊机制。然而，出租车合乘的核心在于如何合理地分配乘客和计算路线，这在缺少数字化手段的情况下无法实现。
动态调价则更受制于技术手段。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确提出，建立出租汽车运价动态调整机制，健全作价规则，完善运价与燃料价格联动办法，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。
目前，一些城市已开始了出租车价格改革，但更多是将政府定价改为政府指导价，比如价格浮动幅度为±20%，由于技术手段不足，难以像网约车一样在早晚高峰、恶劣天气时的实时调整。
从To B端和To G端来说，产业互联网化更将触动出租车的经营管理体制的核心。
长久以来，出租车的市场格局一直是小而散，即使是北京、上海等地的龙头公司，车辆总数也不过数千辆。
“出租车是一个品牌，但这个品牌落不到任何一家公司的头上，一个城市有50家、80家出租车公司，还有个体司机，合作方太多了，彼此还是竞争对手，所以说，形成一个整合的力量太难了。”一个新一线城市出租车行业协会的会长慨叹。
“但如果整个行业形不成整合的力量，最终受害的还是出租车公司，因为老百姓会用脚投票，抛弃出租车。”他说。
《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确提出，鼓励巡游车经营者、网络预约出租汽车经营者（即网约车平台公司）通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，实现新老业态融合发展。
当小而散的出租车公司统一接入产业互联网，即使市场主体仍是分散的，但其运营模式已实现了线上与线下一体化。“未来出租车的终极场景应该是什么样的？可能只有一种运力，同时满足扬招和网约。不会像现在有出租车巡游，有网约车网招，分得比较清楚。”嘀嗒出行CEO宋中杰说。