继阿里、华为、苹果之后，百度也终于亲自下场造车了。
日前，百度宣布将与吉利控股集团共同组建一家智能汽车公司，百度以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团则成为百度汽车公司的战略合作伙伴。无独有偶，在国外，苹果公司也被传将与现代汽车进行汽车生产方面的合作。一时间，“科技企业+传统车企”的造车模式风靡全球。
在这场轰轰烈烈的“科技造车”浪潮中，科技巨头们在其中扮演怎样的角色？在“软件定义汽车”的背景下，科技巨头的参与将对新能源汽车产业生态带来什么变化？未来新能源汽车市场将迎来怎样的格局？
出动出击还是被动变革？
事实上，百度与汽车厂商的合作由来已久，最新数据显示，百度Apollo的智驾产品已与超过70家车企600款车型展开合作，实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。Apollo高精地图是本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。北汽、比亚迪、宝马、福特等30多家都是百度Apoll的OEM（原始设备制造商）生态合伙伙伴。
但是，在这些合作中，百度只是作为供应商参与，提供软件支持，即不能完整体现自身技术实力，也无法完整实现自身想法。百度已在智能化出行领域深耕8年，探索和投入国内最大，进展也最快，在造车新势力发展得风生水起之际，百度迫切需要一个平台，将积累的自动驾驶、人工智能、车联网等新兴技术展现出来。自己下场造车，或许是解决这种迫切需求的更好选择，同时也能拿回更多主动权。
虽然尚未公布投资金额，但从新汽车公司架构安排可看出，百度掌握了主导且极为重视：其独立于母公司体系，保持自主运营；百度会将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长；由百度发起主导，吉利控股集团是目前除百度外的唯一资方。
双方合作的首款车型，是基于吉利最新研发的纯电SEA浩瀚智能进化体验架构。据吉利方透露，SEA浩瀚架构打造历时4年，投资超过180亿元，是全面遵循互联网组织形态，匹配随时迭代升级的互联网需求开发的智能纯电架构。这个架构，或是百度选择吉利的主要因素之一。
而在2020年11月26日，上汽集团、阿里巴巴与浦东新区三方联合打造全新用户型汽车科创公司“智己汽车”。最大投资方上汽集团将其视为一号工程，将为智己汽车提供三电核心技术，研发、制造和销售交付均将利用上汽集团的现有资源。出资额相同的张江集团和阿里巴巴，则分别为智己汽车提供AI以及芯片的核心技术资源，和阿里巴巴达摩院的大数据技术全面赋能。
稍早前的2020年11月14日，长安汽车董事长朱华荣也宣布，长安汽车将携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。据悉，长安将成为全新高端品牌的实际控制人，3家将共同开发一个全新的电动车平台，该平台以三家公司的首字母联合命名叫作 CHN 平台。在技术开发上将以长安、华为为主，宁德时代为辅。基于 CHN 平台生产的首款车型，将搭载华为的智能座舱平台 CDC、自动驾驶域控制器 ADC 以及部分三电零部件，预计会在 2022 年上市。
“科技公司和传统车企合作，更大程度上是双方的优势互补。”国内某大型券商新能源汽车行业分析师指出，因为现在一个很明显的趋势是，整车的智能化，无论是座舱也好，智能驾驶也好，变革很快。传统车企在这方面的动作，无论是OTA还是迭代，它的速度要远弱于造车新势力，以及现有的一些头部新能源车企，因为对方是重起炉灶，没有原本组织上的弊病。另一方面，科技公司有优先反馈的这个优势，但是它的弊端在于造车或者是量产经验不足，如果完全自己来做的话，无论是资本投入，还是在智能化以外的平台研发，都会占据大量的精力，所以导致双方在这方面是有一定的互补基础。
而在中时资本投资总监苟国举看来，近些年，以理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的造车新势力飞速发展，无疑给传统车企带来非常大的压力，加上资本市场的推波助澜，这些企业的市值仅仅用一两年的时间就已经超过一二十年的传统车企。因此对于传统车企来说，是不得不变革的时刻了，也是一种被动的选择，只有快速决策以及进行产品的更新迭代，才能继续具备竞争力。
重塑生产供应链
1月11日，小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏在微博表示：据我了解今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。虽然何小鹏并未透露还有哪些潜在科技企业有意进军新能源汽车行业，但言语中也透露了他对未来汽车生态格局变化的期待。
这种变化首先是汽车自身的变化。记者实地体验了特斯拉的新车Model Y发现，相较于传统的汽油车，该车身具有巨大的空间拓展性，而这背后正是在“黑科技”加持下，汽车各个零部件高度集成化的结果。“除了车轮和车外壳这些，未来的汽车整个大脑、内脏和四肢可能都不一样了。”中时资本投资总监苟国举接受记者采访时表示，科技巨头在汽车制造上将发挥强大的科技力量，汽车的许多零部件都可以通过芯片+软件集成，从而给车身释放出更大的空间，提高驾驶的舒适度，这是新能源汽车未来的发展方向。
随着汽车硬件和软件的变化，汽车制造传统的供应链也势必随之生变。苟国举表示，当前来看，对于未来汽车所需要的智能技术，传统的供应商没法提供，或者提供的技术级别不够，
而华为、百度等科技企业提供的都是高阶技术，更符合未来汽车智能化的需求。“汽车未来就是一个纯科技产品。” 苟国举说。
而这种高阶技术还将带来价值的重新分配，德勤管理咨询总监刘宇瑞指出：“华为等科技企业将通过强化软硬件协同开发能力，实现硬件资源、系统软件、功能软件的全面整合，并兼容产业链上下游的多元需求，逐步跃升成为主机厂的一级、甚至0.5级供应商。” 此外，由于主机厂也希望自主控制核心技术，因此会以参股或者战略合作的方式，与AI芯片、激光雷达等传感器企业缔结关系。刘宇瑞表示，未来车企与子级供应商的协作将进一步加深，打破Tier2到Tier1再到OEM的塔状供应模式，向扁平化的供应网络模式发展。
携“黑科技”进场的传统车企，还不可避免地会与当前已在迅猛发展的“造车新势力”正面交锋，造车新势力的空间是否会因此受到挤压？国内某大型券商新能源汽车行业首席分析师认为，对于整个新能源车行业的竞争，更多是看好它们对于燃油车的转化，或者是提升新能源车的渗透率，而非新能源车企互相之间的竞争。
有数据显示，截至2020年11月份，新能源车的渗透率只有7.5%，在二线以下城市新能源车渗透率还不到5%。“这个渗透率比较低，所以未来转化空间很大。这个时候任何一家新能源车企的入局，都会增加了行业供给，在此情况下，一定会有高性价比的产品出来，给消费者带来一个比较愉悦的体验，有助于提升渗透率。”上述分析师对记者表示。但苟国举则认为，一旦各大车企的供应量增大以后，在相同消费群体中，就可能会产生品牌之间的竞争了。
未来格局仍待定
在“软件定义汽车”的发展趋势之下，汽车制造生产以及车企的发展模式都正在发生深刻变革。刘宇瑞指出，就汽车企业而言，这种趋势将对其技术架构、产品开发、管控方式、生态合作模式等方面带来很大的挑战。比如，供应商原有的利益格局会改变；行业仍缺乏统一的软件架构标准；传统OEM需要提升软件工程方面的能力。
此外，科技企业和传统车企合作造车，也是一件“知易行难”的事情。“科技企业和传统车企对造车的理念，对车的功能定位，和对汽车未来的认知是不一样的，加上车本身就是一个非常复杂的系统，两边团队在合作中可能需要不断的磨合。”苟国举表示，科技企业虽然具有强大的科技实力，但毕竟一款自动驾驶车辆的打造需要从0到1，非常考验双方的合作能力，双方需要寻找合作的平衡点。
而事实上，科技企业和传统车企的合作意愿和推动创新的动力，在合作的组织架构上可见一斑。以近期由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造的智己汽车为例，其股权架构为 上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权。值得注意的是，智己汽车采用的是全新的股权结构，即“ESOP+CSOP”持股平台，从股权结构上构建起核心员工与用户的“双轮驱动”，全面推动用户型企业的创新建设。智己汽车另外的10%股权将划分为5.1%的核心员工持股平台ESOP和4.9%的用户权益平台CSOP。另外，智己汽车研发、管理、营销等都要独立发展，摆脱大企业的束缚，更强调创业心态。
对于未来新能源汽车的格局，上述分析师认为，现在还看不出来。因为从2021年下半年开始，传统OEM将逐步出货，逐步出车型，造车新势力特斯拉、蔚来、小鹏等，已经把他们最强的部分亮出来了。传统OEM现在正在追赶，如果按照五年维度去看的话，现在还看不清楚，至少到2023年之后，大家才能看到一个比较明确的格局。但无论如何，我们基本能看到中国电动车企业开始超过海外电动车企业，超过合资品牌。